С каждым годом город Баку растет и обновляется, появляются новые жилые кварталы, бизнес-центры, развлекательные и торговые комплексы. В целях разгрузки городских дорог и магистралей реконструируются старые и прокладываются новые дороги. Таким образом, наряду с развитием и расширением города, естественным образом развивается и обновляется транспортная сеть.
В последние два года активизировался процесс обновления бакинского общественного транспорта: на маршрутных линиях появились современные автобусы, оснащенные по новым технологиям и удобные для всех слоев населения. В этом трудоемком процессе значимую роль играют компании Azavtobus и REF Motors – азербайджанские поставщики современных транспортных средств. Компании предлагают широкий модельный ряд автобусов всех классов и назначений, в краткие сроки осуществляют поставку автобусов, а также обеспечивают их сервисное и гарантийное обслуживание, при этом качество продукции соответствует мировым стандартам.
В интервью We&WE директор компании Azavtobus Руфат Зейналов, имеющий почти 30-летний стаж работы в транспортной сфере, рассказал о перспективах развития и насущных проблемах транспортного сектора, а также о возможных путях решения этих проблем.

Azauto-1

Как известно, ваши компании поставляют в Азербайджан автобусы «Группы ГАЗ» -Дивизион « Русские Автобусы» . Планируете ли вы расширение партнерской сети в Азербайджане?
Мы предлагаем нашим потенциальным заказчикам, которые, главным образом, являются пассажироперевозчиками, всю модельную линейку, представленную «Группой ГАЗ». В зависимости от маршрутов, их протяженности и пассажиропотока, мы рекомендуем транспортным компаниям те или иные машины — это, как правило, автобусы ЛИАЗ, КАвЗ и Вектор. Добавим, что выбор ими не ограничивается, то есть спектр предлагаемых моделей достаточно широк. Мы надеемся в течение ближайших двух месяцев достигнуть окончательной договоренности с закупщиками и выполнить очередную поставку. Касательно расширения партнерской сети можем сказать, что, как активно развивающаяся компания, мы, конечно, планируем заключение новых партнерских связей, но для официального заявления время пока не настало.

В прошлом году «Группа ГАЗ» представила на выставке «ЭкспоСитиТранс-2016» ( г. Москва) электробус, хорошо укомплектованный техническими новинками компании Siemens. Как скоро можно ожидать его появления в Азербайджане, и насколько рентабельно было бы использование электробусов на маршрутах?
Я думаю, на данном этапе преждевременно говорить о запуске в Азербайджане на пассажирские маршруты электробусов, так как сейчас на рынке превалируют автобусы, работающие на различных видах топлива – дизеле, газе (CNG), и разрабатываются специальные заправки именно для таких автобусов. Сегодня, несмотря на малые эксплуатационные расходы, электробусы обходятся пасажироперевозчикам дорого: один электробус стоит 350 тысяч евро и, с нынешней стоимостью проезда в автобусе 20 гяпиков, местные компании не могут себе позволить столь дорогие, хотя и экологичные машины. В электробусах используются нанотехнологии, и при текущем положении дел они еще не скоро окупятся, поэтому подобный проект пока нерентабелен. При этом нужно сказать, что парк пассажирских маршрутных автобусов требует незамедлительного обновления. В течение последних трех лет государством и частными компаниями было закуплено около 400 автобусов, которые запущены на городские маршрутные линии – это стало приятным и полезным нововведением в Баку. Если бы со стороны государства были предоставлены льготные кредитования другим частным перевозчикам, они тоже смогли бы обновить свой парк автобусов.
Во всем мире транспорт работает на госдотациях. К примеру, в Турции, где общественно-транспортный сектор также пользуется государственными дотациями, стоимость проезда составляет около 1 доллара, в Нидерландах- 3 евро, в Великобритании — 6 фунтов. Стоимость проезда на наших автобусах в 20 гяпиков – при том, что себестоимость перевозки одного пассажира составляет приблизительно 27 гяпиков – бьет по карману пасажироперевозчиков. В результате мы становимся свидетелями аварийных ситуаций и несчастных случаев на дорогах, так как срок эксплуатации большей части автобусного парка давно истек, и большинство компаний не могут в таких условиях обновить свой автобусный парк и предоставить качественное техническое обслуживание своих транспортных средств.

В конце прошлого года в Азербайджане были утверждены «Стратегические дорожные карты национальной экономики и основных секторов экономики». Среди них — «Стратегическая дорожная карта по развитию тяжелой промышленности и машиностроения в Азербайджане». Насколько перспективным было бы производство автобусов “Группы ГАЗ” в Азербайджане, по примеру Казахстана и Узбекистана?
На мой взгляд, если производство автобусов в Азербайджане и удастся наладить, то для достижения его рентабельности необходимо будет ежегодно реализовывать минимум 500-1000 автобусов (в зависимости от моделей), что за счет потребностей местного рынка обеспечить трудно, так как сегодня в Баку на пассажирских маршрутных линиях работают около 2300 автобусов. К тому же, производство автобусов в Азербайджане будет обходиться дороже, чем у наших партнеров из «Группы ГАЗ», которая работает с большими производственными мощностями и реализует свои автобусы на Украине, в Казахстане, в странах Латинской Америки и Африки. У Азербайджана же рынок экспортных возможностей в этом плане ограничен в силу того, что сборка и производство автобусов налажены в сопредельных государствах. Наша продукция не выдержит конкуренции с Ираном, Турцией. В такой же ситуации сегодня находится и Узбекистан, но здесь разница в том, что население страны — около 25 миллионов человек, и спрос на местном рынке окупает производственные расходы. Что же касается Азербайджана, то, если мы и станем осуществлять сборку автобусов для местного рынка, на мой взгляд, себестоимость конечного продукта выйдет выше. Это естественно, так как серийное производство всегда обходится дешевле, чем сборка.

Среди автобусов производства ваших российских партнеров есть модели для перевозки детей. Сотрудничаете ли вы с Министерством образования в плане обеспечения образовательных учреждений школьными автобусами?
Должен отметить, что во всем мире подобная практика успешно осуществляется, но в Азербайджане лишь немногие частные ВУЗы и школы могут позволить себе подобную «роскошь».

Какие компании являются сегодня вашими потенциальными партнерами, с кем из них вы планируете расширить сотрудничество?
Перевозка пассажиров — это бизнес и, как любой вид бизнеса, он должен окупаться. Стоимость автобусов должна быть такой, чтобы обеспечить рентабельность услуг, в противном случае мы будем сталкиваться с проблемами, наблюдающимися на маршрутных линиях пригородов и спальных районов города Баку, где используются морально и физически устаревшие машины. Я считаю, что нашими основными заказчиками должны быть как государственные, так и частные компании-перевозчики не только в Баку, но и в регионах.

Каким системам безопасности отдает предпочтение «Группа ГАЗ» при производстве автобусов?
Автобусы обеспечиваются системами ABS и ASR, а также моторным тормозом intarder, или retarder.

Azauto-2Все ли маршрутные автобусы, поставляемые вашей компанией на местный рынок, оснащены системами, обеспечивающими безопасность пассажирских перевозок, терминалами для безналичной оплаты, табло, камерами и устройствами для людей с ограниченными возможностями?
Изначально любой производитель, в том числе и «Группа ГАЗ», оснащает автобусы указателями маршрутов, камерами и т.д., однако выбор отдельных опций зависит от концепции управления того или иного региона или страны. К примеру, в Азербайджане автобусы должны отвечать, как минимум, экологическим стандартам Евро 4, в городских автобусах желательно должна быть инвалидная рампа, система « Говорящий город» для слабовидящих людей, однако это не принятый стандарт, а опции, выбор которых зависит от заказчика. В России Министерство внутренних дел выдвинуло к пассажироперевозчикам требование относительно обязательного оснащения автобусов внутренними и внешними камерами слежения, которые автоматически скидывают всю информацию в базу данных при въезде в автопарк. Это очень полезное требование в плане безопасности пассажиров и города в целом. Нас очень беспокоит отсутствие общей концепции пассажироперевозок, определяющей единые стандарты для автобусов и перечень необходимых опций. Это создает неопределенность в выборе опций автобусов среди потенциальных перевозчиков.

Каков срок эксплуатации автобусов, поставляемых вашей компанией на местный рынок?
На данный момент на дорогах нашей республики можно встретить автобусы 40 летней давности. Заводы «Группы ГАЗ» — Дивизион «Русские Автобусы», которые мы представляем в Азербайджане, предоставляют на свою продукцию гарантию, минимум, на два года эксплуатации или 100 тысяч километров пробега, но, в зависимости от клиента, гарантийные сроки и пробег могут быть увеличены. Я придерживаюсь мнения, что при интенсивной эксплуатации максимальный срок не должен превышать 5 лет, на условиях рентабельной стоимости перевозок.

Как осуществляется их гарантийное техобслуживание?
В целях безопасной эксплуатации на линиях продаваемые нами автобусы должны проходить качественное гарантийное техническое обслуживание. По истечении межсервисного пробега должны проводиться ТО-1, ТО-2, что обеспечивает техническую исправность автобусов и безопасность пассажирских перевозок.

Что вы можете сказать о распределении маршрутных линий в Баку?
Сегодня в Баку создано транспортное агентство, которое распределяет маршруты по спальным и производственным районам города, определяет интервалы движения в часы пик, вместимость автобусов, которые должны следовать по той или иной линии. Но, к сожалению, сегодня, несмотря на увеличение числа маршрутов до 250, их эффективность снизилась за счет того, что маршруты дублируют друг друга на определенных участках следования.

Появление больших автобусов вытеснило с рынка пассажироперевозок микроавтобусы. Можно ли считать, что микроавтобусы как вид транспорта для маршрутных пассажироперевозок изжил себя?
К этому вопросу есть два разных подхода. Во многих крупных городах европейских стран от этой практики отказались. Однако существует мнение, что это подходящая вспомогательная техника для пригородов. Я считаю, что в пригородах Баку этот вид пассажирского транспорта все еще актуален. Как известно, большие автобусы в скорости передвижения уступают микроавтобусам, а из пригородов в Баку на работу и учебу ежедневно приезжает немало пассажиров. Не желая опаздывать, многие из них пользуются услугами такси, тогда как, заплатив, к примеру, 50 гяпиков, они могли бы доехать до города за считанные минуты, сэкономив ровно столько же. Микроавтобусы всегда использовались в качестве вспомогательной техники, оказывающей более скоростные услуги доставки пассажиров. Естественно, что в центре города микроавтобусы будут способствовать возникновению пробок, но в пригородах на них все еще есть спрос.

Могли бы вы назвать число автобусов, которые необходимо сегодня вывести из эксплуатации?
Как я уже отметил, сегодня в Баку на пассажирских маршрутах имеется 400 новых автобусов. Что касается регионов, то у нас точной статистики нет, но известно, что Сумгаит и Гянджа, транспортные хозяйства которых находятся в ведении местных органов исполнительной власти, намерены закупить по 150 автобусов каждый.
Сегодня в стране функционирует более 20 транспортных компаний, из которых лишь 2/3 предоставляют транспортные услуги на должном уровне, а уровень услуг остальных компаний оставляет желать лучшего. Для того, чтобы эти компании смогли обновить автобусный парк и имели возможность оказывать услуги на высоком уровне, необходимо повысить стоимость проезда как минимум до 30 гяпиков, чтобы обеспечить рентабельность их бизнеса. В случае заключения долгосрочных контрактов на пассажироперевозку, компании рискнут взять на себя установку камер, валидаторов, обеспечение автобусов интернетом, GPS-навигацией и т.д.

От имени творческого коллектива нашего издания благодарю вас за предоставление для наших читателей столь развернутой и интересной информации о ситуации в сфере транспорта и пассажироперевозок в республике.

Айнур Гусейнова

Бесплатная подписка на интернет-версию журнала We & World Economics wem_rss
Следите за нашими обновлениями в социальных сетях: wem_tw wem_ld wem_inst wem_fb